Puente Río-Niterói: patrimonio de Brasil

Poseedor de muchos títulos, Brasil ostenta otro considerablemente importante: ¡es responsable de 14 de las 50 mayores obras de infraestructura del mundo!

Entre estas grandezas construidas por las manos talentosas de los brasileños se encuentra el Puente Río-Niterói, o Puente Presidente Costa e Silva.

A maior ponte do Brasil e uma das maiores do mundo fica no Rio de Janeiro. CRÉDITO: ACERVO O GLOBO // DIÁRIO DO RIO

Mastodóntico y paquidérmico, es el puente de hormigón más largo del hemisferio sur y el sexto más largo del mundo.

Con una extensión de 13 kilómetros, el Puente Río-Niterói es el principal enlace entre las ciudades de Río de Janeiro y Niterói, así como con el interior del estado de Río - especialmente la Região dos Lagos (Región de los Lagos) y el litoral del Norte Fluminense.

Su nombre es un homenaje a Artur da Costa e Silva, presidente durante la dictadura militar brasileña que dio la orden de construir la estructura.

Un puente que une economía y desarrollo

La obra es un hito de la ingeniería nacional y, como tal, goza de respetables récords, como tener la mayor luz en viga continua del mundo y ser uno de los mayores puentes del planeta en volumen espacial (superficie construida).

El proyecto puede dividirse en tres tramos principales: el puente sobre la bahía de Guanabara y las carreteras de acceso a las ciudades de Río y Niterói.

Los ingenieros señalan los nueve kilómetros construidos sobre el mar como la parte más compleja de toda la obra, ya que implicaba perforar el subsuelo en busca de suelo rocoso para soportar la estructura del puente.

Iniciado en 1969 e inaugurado en 1974, el Puente Río-Niterói es un hito importante en la calificación de la ingeniería nacional. CRÉDITO: ACERVO GLOBO // DIÁRIO DO RIO

Para hacer la travesía Río-Niterói en coche antes de la apertura del puente, era necesario dar la vuelta en la bahía de Guanabara o tomar un gran transbordador, que transportaba 54 vehículos a la vez, lo que podía llevar hasta dos horas entre espera y transporte.

Actualmente, el volumen medio diario es de 150 mil vehículos, en las direcciones de Río y Niterói, y el paso de aproximadamente 400 mil personas.

Para la historiadora Andreia Conceição, la inauguración del Puente pudo dar a Río el rostro que tiene hoy y el hecho de que la construcción se haya convertido en algo tan emblemático, se corresponde con la conmoción y el aprecio con que los cariocas se refieren al Puente: “No hay carioca que no hable del Puente con propiedad. Es como si fuera algo rutinario en la vida de todos. Económicamente, su importancia es colosal, ya que, como ramal de la BR 101, la principal carretera que atraviesa el país, además de conectar ciudades del Estado de Río, también se encarga de facilitar la recepción y salida de mercancías procedentes de Sudamérica. Pero mucho más que conectar las ciudades del Estado, conecta personas, historias y vidas”, afirmó Andreia.

Suntuoso

Inaugurado en 1974, presenta algunas peculiaridades y hechos interesantes:

El puente no podía ser colgante, por su proximidad al aeropuerto, para evitar accidentes. Además, no podía tener muchas vigas para que los barcos pudieran circular por la bahía de Guanabara. Por ello, se adoptó la tecnología del hormigón armado y hay un vano central (esa parte elevada en medio del puente).

Es el mayor puente del hemisferio sur;

Cuenta con el vano recto continuo más largo del mundo: el Vano Central, de 300 metros de longitud y 72 metros de altura;

Es la estructura pretensada más importante de América, con más de 2.150 kilómetros de cables en su interior;

El puente se entregó el 4 de marzo de 1974, con paso libre y un volumen diario previsto de 15.865 vehículos, incluidos autobuses y camiones. CRÉDITO: ECOPONTE

Es uno de los mayores puentes del mundo en términos de volumen espacial (superficie construida), debido a su longitud, anchura y altura de los pilares y cimientos sumergidos incrustados en la roca del fondo de la bahía de Guanabara.

También ocupa el puesto 11 en la clasificación internacional en este sentido.

Una historia aterradora rodea el Puente: en aquel momento, la revista Veja publicó que unos trabajadores vieron a una señora vestida de blanco, con una rosa roja en la mano, caminando por Río-Niterói. Muchos años después, esta “leyenda urbana” sigue intrigando.

Superlativo:

Hasta mediados de la década de 1970, había dos formas de llegar de Río de Janeiro a Niterói: por una ruta terrestre de más de 100 km, o a través de un servicio de ferry muy lento y limitado -el ferry transportaba hasta 54 vehículos a la vez; entre hacer cola, embarcar, cruzar y desembarcar el vehículo, pasaban hasta dos horas.

Quizá por esta misma razón, el deseo de construir una estructura que uniera las dos ciudades ya existía 100 años antes de que se hiciera realidad.

En 1875, D. Pedro II contrató al ingeniero inglés Hamilton Lindsay-Bucknall para que realizara estudios sobre la viabilidad de un proyecto de construcción a gran escala; la primera idea fue construir un túnel. Sin embargo, el proyecto no salió adelante.

Es decir, la construcción se había pensado todavía en 1875, pero el proyecto no llegaría hasta 1963 y la conclusión en 1973;

Adauri Souza, Presidente del Instituto de la Bahía de Guanabara, atestigua: “El pueblo brasileño tardó mucho en beneficiarse de esta obra, ya que el puente -cuyo nombre oficial, ya lo hemos dicho, es Presidente Artur da Costa e Silva (Brasil vivió el apogeo de la dictadura militar, y Costa e Silva fue el presidente en los primeros años de la construcción)- no se inauguró hasta el 4 de marzo de 1974. Y desde entonces, su valor económico y cultural es incontestable”.

Cabe señalar que la estructura tardó 5 años en construirse. El 80% de la obra se ejecutó en los dos últimos años, tras el cambio del primer consorcio responsable de la construcción, que había retrasado considerablemente el proyecto...

El primer coche en cruzar el puente fue el Rolls Royce presidencial de Médici. CRÉDITO: ACERVO GLOBO // TUDO É HISTORIA

En el primer año tras su inauguración, recibió una media de 20 mil vehículos al día. Actualmente, más de 150 mil vehículos la atraviesan a diario.

Para aumentar la capacidad, se remodelaron los seis carriles originales, de modo que pudiera entrar una línea más de vehículos por cada lado.

Vientos en el camino

Es el protocolo: se determina cerrar la carretera cuando hace mucho viento. El procedimiento se adopta para garantizar la seguridad de los conductores y, especialmente, de los motoristas.

Cuando los vientos alcanzan una velocidad entre 60 km/h y 70 km/h, la señal es de alerta. Por encima de este nivel, como suele ocurrir a casi 80 km/h, la carretera está cerrada. Pero ya no oscila como hace unos años, cuando aterrorizaba a conductores y pasajeros.

El cierre se debe a que el viento puede dificultar la conducción de vehículos e incluso hacer perder el equilibrio a los motoristas, lo que aumenta las posibilidades de accidente de tráfico.

Los fuertes vientos provocan oscilaciones de más de un metro hacia arriba y hacia abajo. Sin embargo, con la instalación del sistema de Atenuadores Dinámicos Sincronizados (ADS), se alivió algo el problema.

El ADS es un conjunto de muelles y contrapesos de acero de un total de 120 tf, distribuidos simétricamente en el centro de los cajones del vano central. Como resultado, las oscilaciones de la estructura se redujeron en un 80%.

Magnánimo, sigue siendo el mayor del hemisferio sur en hormigón y el undécimo más largo del mundo. CRÉDITO: ECOPONTE

Paso a paso

• Poco a poco, la construcción del puente Río-Niterói se fue complicando.
• El hormigonado sumergido de elementos finos (tubos de 1,8 m de diámetro) en un medio agresivo (agua de mar) fue la primera vergüenza.
• Luego, la sustitución del proceso de montaje de la superestructura metálica (común en la época) por un osado esquema que consistía en el montaje de las vigas a través de dovelas prefabricadas de hasta 5 mil tf.
• Para sortear estas malas condiciones meteorológicas, inicialmente se introdujeron tubos en el lecho marino. Una vez hormigonados, estos tubos se convirtieron en el soporte del puente.
• El proceso de cimentación del puente comenzó en las islas flotantes, cuando se colocó una camisa metálica en el lecho marino. Un tubo de aire comprimido extraía el agua del interior de la camisa.
• A continuación, se introdujo un tubo metálico en la camisa, junto con un armazón de hierro.
• Posteriormente, el tubo se llenó de hormigón. Cuando se secó, se retiró la cubierta metálica y se pegó el tubo al fondo del mar.
• Una vez hormigonados los tubos -al menos diez por cada pilar-, se montaba una losa y los faldones de hormigón que unían los tubos.
• Dentro de la estructura, se montaron los herrajes y se rellenó la caja con hormigón, formando la base del pilar.
• Los pilares eran de hormigón con un juego de encofrados deslizantes. Cada hora se hormigonaban 28 cm.
• La parte superior de los pilares se preparó con caucho y acero, que sirvió de soporte para las espigas.
• La espiga de apoyo prefabricada se colocó en la base superior del pilar mediante una celosía.
• Las demás duelas se pegaron una a una. Cada 400 m se pegó una espiga de rótula para formar una junta de dilatación que soportara las deformaciones del puente.

El ensamblaje de las duelas iba en dirección de Río a Niterói y de Niterói a Río, reuniéndose en los tres vanos centrales. En este tramo, entre los cuatro pilares más altos, se utilizaron estructuras metálicas procedentes de Inglaterra.

Todo ello para constituir un hito importante en la calificación de la ingeniería nacional - por sus dimensiones, audaz concepción y creatividad en los procesos constructivos.

En el pasado, no todo era motivo de orgullo:

Oficialmente 33 trabajadores murieron durante la construcción, pero hay informes de hasta 400 muertes, especialmente durante la construcción de los pilares del puente. CRÉDITO: ACERVO GLOBO // DIÁRIO DO RIO

Las cifras oficiales cifran en 33 el número de muertos durante la construcción, pero los informes de prensa elevan el número de víctimas a incontables. Muchos de los trabajadores que murieron durante las obras fueron hormigonados junto con las vigas, y sus cuerpos nunca se recuperaron:

“Murieron varios trabajadores. En uno de los accidentes, lo recuerdo bien, murieron 12 personas, entre ellas un ingeniero. Como confirman las investigaciones del Jornal do Brasil de la Biblioteca Nacional, el accidente tuvo lugar el 25 de marzo de 1970, es decir, un año después de iniciarse las obras. Pero no se podía publicar, el tema estaba bajo censura”, declaró el periodista Romildo Guerrante, que cubrió las obras del puente Río-Niterói.

La concesionaria Ecoponte gestiona la autopista desde hace ocho años y ha realizado continuas inversiones para que este megaproyecto siga formando parte de los fenómenos culturales y simbólicos del país. “En un contexto en el que la practicidad y la seguridad son los principales pilares de la vida cotidiana de las personas, el Puente Rio-Niterói facilita el transporte comercial y de ocio, mejora el flujo de producción en el Estado de Río de Janeiro y contribuye al desarrollo del turismo regional, conectando a los residentes de la capital y de la región metropolitana con las playas de la Região dos Lagos. Sólo se tarda 13 minutos en cruzar toda la estructura”, afirma Julio Amorim, Director General de Ecoponte.