FPT Industrial: con los motores cargados

Para conocer un poco más de las estrategias de la compañía y cómo ellas han ido evolucionando, CLA conversó con Marco Rangel, presidente para Sudamérica de FPT Industrial.

¿Cómo mide el impacto del covid-19?

Como una compañía con presencia internacional nuestra experiencia ha sido larga desde el punto de vista de conocer el problema desde el principio en China. Luego tuvimos una segunda etapa en Europa, donde naturalmente también vivimos un proceso de aprendizaje en nuestras plantas. Cuando la pandemia llegó a nuestros países en marzo, tanto en Argentina como en Brasil (donde la compañía tiene instalaciones fabriles), fue una cosa muy rápida y ya a fines de marzo y abril paralizamos totalmente la producción, pero, como aprendimos de la experiencia que tuvimos en Europa y China, en mayo implementamos todas las medidas sanitarias y controles necesarios para empezar a retomar la producción.

Como grupo CNH tuvimos las mismas acciones en todas las marcas, con una preocupación especial en la seguridad y con la implementación de un plan de recuperación de producción. Nuestra visión es volver al mercado con nuestros productos garantizando que haya un mínimo de circulación de personas y con máxima seguridad.

¿Cómo impacto esto en la producción?

El grupo CNH tuvo una paralización total de todas sus marcas durante por lo menos un mes y eso ha afectado la disponibilidad de algunos equipos, pero de forma puntual. Ahora la producción está a full y las demandas de los clientes están siendo atendidas.

Ahora, en noticias más felices. ¿Me puede comentar de los motores GNC?

Es una satisfacción para nosotros como FPT y como grupo CNH Industrial, del cual Iveco hace parte, poder proveer a Sudamérica de la más alta tecnología en materia de motores a gas natural. Tenemos más de 50.000 motores en operación en distintas aplicaciones de buses, camiones y vehículos de despacho. Iveco ha avanzado, junto con FPT, en tecnologías no solamente de gas natural, sino que también de gas natural licuado.

Iveco ha traído la última generación de sus camiones con motores extra-pesados que tienen una tecnología avanzada que nos permite brindar la misma performance que tendría un motor a diesel. Es decir, el motor a gas no pierde ninguna capacidad de potencia, además es un motor que trae una ventaja de costo operacional, una ventaja ambiental y una operación más suave desde el punto de vista del ruido.

Es un avance muy importante, tenemos la primera ola de este tipo de camiones que va a ser puesta en marcha en Chile, también en Argentina, y prontamente también en Brasil.

¿Migrarán estas tecnologías a equipos de construcción pesados?

Vemos el motor a gas natural como un puente muy sólido para, no solamente los camiones, sino que también los equipos de construcción y agrícolas que estamos desarrollando con el grupo.

El primer proyecto que hicimos con Case Construction es nuestro proyecto Tetra. Una excavadora de última generación, que presentamos el año pasado en Europa y está en etapa de testeo para presentarlo a los mercados.

Las aplicaciones de construcción tienen distintos requisitos de homologación, pero estamos seguros de tener una solución casi lista.

También, con New Holland, hicimos una versión para un tractor agrícola mediano utilizando principalmente el biometano, pero también se puede utilizar gas natural.

¿Qué sucede con las tecnologías híbridas y de electrificación?

FPT está al frente de muchas líneas de desarrollo de productos, los productos híbridos son parte de la estrategia de multicombustible. Cuando presentamos hace unos años nuestra visión de futuro, miramos a una solución de energía que tuviera compatibilidad con todas las opciones de combustible, eléctricas, de gas natural, y el propio diésel, que según las proyecciones sigue siendo un combustible viable, y quizá también electrificación parcial.

Hay muchas soluciones que estamos haciendo para diversos segmentos. Este año lanzamos un nuevo motor llamado F28 desarrollado para atender todas las necesidades del mercado de la construcción. Es un motor diésel de última generación de 4 cilindros y 2,8 litros, con un sistema de ignición electrónica. En el futuro puede ser que tengamos solamente versiones eléctricas, pero en algunas operaciones hoy en día aun no es viable por varias razones.

Estamos muy tranquilos al decir que nuestra estrategia como FTP es multi combustible, y nos vamos adaptando de acuerdo con la necesidad de cada región, cliente y mercado.

¿Se analiza también el hidrógeno?

El hidrógeno es una etapa que nos interesa muchísimo en el mediano plazo y, quizá, en el corto plazo en algunas aplicaciones.

La ventaja del hidrógeno es que la misma capacidad que logramos con el gas licuado se torna viable con menos gas, es decir, el hidrógeno tiene una capacidad mucho más importante de generar energía. El punto clave es lo mismo que sucede con la electrificación: la estructura para que el hidrógeno esté disponible y sea seguro.

¿Qué sucede en términos de inversiones?

Las inversiones que estamos haciendo en estos momentos están enfocadas en la tecnología Euro6 y gas natural. Este año lanzamos con Iveco los camiones Vector, camiones medianos, hechos en Córdoba, Argentina, con motores a gas natural, y que siguen nuestra estrategia de combustibles alternativos dentro del mercado sudamericano. Lo otro tiene relación con Euro6, Brasil empieza la primera fase en 2022 y la segunda fase en 2023. Las inversiones que estamos haciendo se enfocan en las plantas, los productos y en desarrollar y validar los motores, en conjunto con nuestros clientes.

Tecnología híbrida

A comienzos de este año FPT Industrial presentó el F28 Híbrido, un motor diésel emparejado con un e-flywheel cuyo resultado es una solución eficiente, compacta y sostenible para aplicaciones todoterreno. “Este motor híbrido se desarrolló para ofrecer el rendimiento ideal para maquinaria compacta con una productividad aumentada y una eficiencia mejorada”, dice la empresa. El equipo motor térmico entrega una potencia máxima de 74 CV, mientras que su motor eléctrico añade 27 CV de potencia continua y 40 CV de potencia máxima. “Las máquinas ligeras de construcción como las minicargadoras, las apisonadoras de rodillo y las retrocargadoras se benefician de la potencia máxima en determinados momentos para completar sus tareas con mayor eficacia”, señala la compañía.