Desastre del puente de Baltimore: ¿Pueden los ingenieros evitar que vuelva a suceder lo mismo?

El mundo observó con horror a principios de esta semana cómo el puente Francis Scott Key de Baltimore se derrumbó después de que uno de sus soportes fuera golpeado por un buque portacontenedores.

En el momento de redactar este informe, se ha cancelado la búsqueda de seis trabajadores de la construcción desaparecidos que se cree que estaban reparando baches en el puente. Otros dos fueron sacados del agua durante una operación de búsqueda y rescate.

Los equipos todavía están investigando qué sucedió exactamente para causar que el arco de acero continuo a través del puente de armadura cayera en las aguas heladas del río Patapsco a la 1:30 a.m. hora local del martes 26 de marzo en escenas que el alcalde de la ciudad, Brandon Scott, describió como “parecidas a “ algo sacado de una película de acción”.

Una vista del carguero Dali que se estrelló contra el puente Francis Scott Key provocando su colapso en Baltimore, Maryland. Foto: Reuters/Julia Nikhinson.

Lo que se sabe es que 45 minutos después de zarpar de la terminal marítima de Baltimore en Port Breeze hacia Colombo, la capital de Sri Lanka, el carguero Dali, con bandera de Singapur, se quedó sin energía y emitió una llamada de socorro advirtiendo a los funcionarios de transporte de Maryland de una posible colisión. Poco después se estrelló contra una columna de soporte del puente de 47 años, provocando el colapso de la mayor parte del tramo principal de 366 m del puente de 2.632 m de largo.

“Un colapso de la escala que vimos esta semana es bastante inusual”, dice el Dr. David Collings, director técnico senior de la consultora de ingeniería Arcadis. “Claramente hubo un impacto enorme que destruyó un muelle, pero luego provocó un colapso progresivo, derribando toda la estructura en lugar de solo daños localizados”.

Ciertamente, los expertos dicen que, dado el tamaño del barco, pocos pilares del puente, o ninguno, habrían podido resistir tal colisión. El Dali, de 290 m de longitud, tenía capacidad para 10.000 contenedores. Según los datos de seguimiento del barco en MarineTraffic.com, su última velocidad registrada antes de chocar contra el puente fue de 7,6 nudos entre 100 y 200 m del puente.

“Es casi imposible diseñar un pilar de puente para resistir este tipo de impacto”, dice Ian Firth, consultor de ingeniería independiente y ex presidente de la Institución de Ingenieros Estructurales. “El hecho de que un buque pueda desviarse de su rumbo y golpear el muelle es la razón para diseñar sistemas de protección contra impactos de buques de modo que un buque grande no pueda golpear el soporte crítico del puente”.

Los ingenieros señalan que, a diferencia de los puentes nuevos que se construyen hoy en día, las estructuras más antiguas se diseñaron cuando no se habían previsto grandes buques de carga como el Dali.

Los puentes de la década de 1970 se diseñaron para barcos más pequeños.

“Con este puente, cuando miras la estructura original, es bastante liviano y reducido. Es el tipo de cosa que se diseñaba en la década de 1970 para minimizar costos y materiales”, dice Collings. “Desde entonces, los portacontenedores han aumentado significativamente de tamaño. Hoy en día, lo primero que uno diría es que un espacio libre de 300 m entre cimientos para un puerto como ese, ¿es suficiente? Serían 500 m para darles más espacio a los barcos. Pero, obviamente, en la década de 1970 se contemplaba un tamaño de buque de carga completamente diferente. Hay presión económica en los puertos para que haya barcos más grandes, por lo que el riesgo de un puente está cambiando con el tiempo”.

Sin embargo, los expertos señalan que, a pesar de la antigüedad del puente, su propietario, la Autoridad de Transporte de Maryland, fue responsable de mantener la estructura y realizar evaluaciones periódicas de riesgos para garantizar su seguridad. Parte de ese proceso habría incluido un análisis del impacto del barco considerando la probabilidad de un impacto y evaluando las consecuencias si se produjera.

Dr. David Collings, director técnico senior de Arcadis. Foto: Arcadis

“El análisis de impacto de buques moderno se basa en el riesgo”, dice Collings. “Como parte de cualquier evaluación de riesgos, la vulnerabilidad del puente a un colapso progresivo es importante. Desafortunadamente, en Baltimore vimos un colapso que se extendió progresivamente desde el muelle golpeado por el barco hasta los tramos hasta que todo el puente se derrumbó”.

Para mitigar el riesgo en estructuras heredadas, los ingenieros emplean dos técnicas principales; En primer lugar, barreras físicas que impiden que los barcos lleguen hasta los pilares del puente. Estos pueden incluir: islas artificiales en el río que rodean los muelles; defensas, barreras protectoras construidas alrededor de muelles existentes; o los llamados ‘delfines’, grupos de pilotes amontonados diseñados para que los barcos choquen primero.

“Los delfines u otros dispositivos de protección contra impactos de embarcaciones en el agua son comunes desde el colapso de Sunshine Skyway en 1980”, dice Firth. “Pero este puente fue construido en la década de 1970, por lo que el diseño no habría incorporado estos dispositivos en ese momento. Las imágenes muestran que hay pequeños delfines a cada lado de los pilares del puente; estos no han impedido que el barco choque contra el muelle”.

Un segundo método utilizado por los ingenieros para proteger los puentes heredados de los impactos es la modernización de técnicas de fortalecimiento. Estos pueden incluir cables de acero conocidos como “amarres” que refuerzan eficazmente la resistencia al atar los componentes del puente a sus pilares o fortalecer la plataforma agregando secciones de acero adicionales.

“Se utilizan amarres para que el puente no se salga de sus pilares”, dice Collings. “Si un tramo falla y todo el puente se sacude, entonces los amarres deberían funcionar para garantizar que los tramos laterales no salten de los soportes y fallen también. El refuerzo de la plataforma también puede ser importante”, añade. “Se hace toda una serie de análisis complicados para verificar y recomendar el refuerzo de ciertas partes para asegurarse de que puedan mantenerse en pie”.

Otras colisiones de barcos recientes

El puente Francis Scott Key no es el único puente importante que ha sufrido daños similares por colisión en los últimos años.

El 22 de febrero de 2024, justo un mes antes de la tragedia de Baltimore, cinco personas murieron y dos resultaron heridas cuando una parte del puente Lixinsha en el canal Hongqili en Guangzhou, China, fue chocada por una barcaza - Lianghui 688 - causando una parte de la década de 1990. Puente construido para romper.

La imagen de un dron muestra el colapso del puente Francis Scott Key de Baltimore después de que fuera golpeado por el carguero Dali el 26 de marzo de 2024. Foto: Junta Nacional de Seguridad en el Transporte vía EYEPRESS vía Reuters

En 2019, un puente de 860 m de largo sobre el Moju Rover, cerca del puerto brasileño de Belém, se derrumbó después de que un ferry chocara contra uno de sus pilares.

Y en 2016, dos tramos del puente ferroviario de Ghenh, de 100 años de antigüedad, que cruza el río Dong Nai en Vietnam colapsaron después de que una barcaza se estrellara contra uno de sus pilotes.

De hecho, según un informe de 2018 de la Asociación Mundial para la Infraestructura del Transporte Acuático, 35 puentes importantes de todo el mundo colapsaron entre 1960 y 2015 debido a colisiones de barcos o barcazas, matando a un total de 342 personas.

Y estas sombrías cifras subyacen a una preocupación más profunda sobre la seguridad general de los puentes viejos en todo el mundo.

Según el informe de calificaciones de 2021 de la Sociedad Estadounidense de Ingenieros Civiles para la infraestructura de Estados Unidos, alrededor de un tercio de los 222.000 tramos de puentes y 76.000 puentes del país necesitan reparaciones o reemplazo. Dice que alrededor del 42% de los 600.000 puentes de carreteras del país tienen más de 50 años y alrededor del 12% tenían 80 años o más. Un panorama similar surge en otros países occidentales: las autoridades locales del Reino Unido identificaron 2.928 puentes de carretera en Inglaterra, Escocia y Gales como deficientes en 2023.

“Desafortunadamente, este tipo de desastre no es tan inusual”, dice Collings. “En realidad, es algo que sucede con bastante regularidad. Este tipo de modernizaciones cuestan y existen muchos puentes heredados. Entonces, lo que se obtiene con los puentes existentes es que alguien hace la evaluación de riesgos y el análisis de costo-beneficio y dice que no vale la pena. Los desastres de alto perfil como el de Baltimore cambian las actitudes, por lo que es posible que veamos algunos cambios a partir de esto”.