Construcción vial: las obras siguen

En Brasil, el Ministerio de la Infraestructura realizó mucho con pocos recursos en 2020. Carreteras recibieron inversiones.

El año pasado fue, sin lugar a duda, el más desafiante para esta generación. Desde cuando el brote del nuevo coronavirus apareció con toda su fuerza en el hemisferio occidental el asomo de una posible parálisis total de las obras de infraestructura ha sido un fantasma permanente en la industria.

Y aunque las obras hayan continuado en la mayoría de los países, con pocos registros de detención total en los servicios, la triste verdad es que el nivel de producción de la construcción de carreteras cayó en toda la región. La situación no fue más dramática solamente porque los gobiernos mantuvieron parcialmente su agenda de intervenciones viales, permitiendo que las obras públicas de menor magnitud se destacaran frente a un escenario en el que se frenaron las grandes concesiones.

Como una jugada clásica para enfrentar recesiones profundas, la gran inversión pública en infraestructura puede ‘impulsar’ la inversión privada y obtener mayores resultados a partir de 2021. De esta forma, hay señales de que la infraestructura vial seguirá mejorando en los principales países de la región, aunque a un ritmo menor.

Esto es esperanzador, porque la segunda ola del covid-19 parece haber llegado en América Latina, y las amenazas siguen estando latentes, en términos de pérdida de contratos, menores volúmenes de obra, menores ventas de equipos y aumento en el desempleo.

El reciclado de suelos y pavimentos es una alternativa para el escenario actual. Caterpillar ofrece su modelo RM500B.

No obstante, se espera que este nuevo año sea de más actividad, tanto por el interés de supervivencia del sector, como por la necesidad fundamental de más y mejores carreteras.

La triste realidad que la pandemia del covid-19 deja tras de sí es la de fuertes límites económicos para la inversión en nuevas infraestructuras y su mantención. Obviamente, las esperanzas que traen consigo las concesiones viales, siguen vivas, pero a pesar de ellas los planes serán más limitados y con un cronograma más incierto.

Entre los factores clave para estabilizar el nivel de actividad en infraestructura, quizás el principal sea uno que nada tiene que ver con la construcción: la necesaria vacunación masiva de América Latina.

Las obras

En Colombia, país que hace unos años se convirtió en el símbolo de la inversión en infraestructura vial en Sudamérica, el programa 4G mantuvo su desarrollo. En enero de este año, por ejemplo, la Agencia Nacional de Infraestructura anunció un gran acuerdo que involucró a la contraloría nacional por el proyecto de la Malla Vial del Meta, que ahora podrá reactivarse. El acuerdo para reanudar estas obras destraba una inversión calculada en cerca de US$430 millones y generaría alrededor de 1.800 puestos de trabajo a lo largo de su ejecución.

La fábrica de Ammann en Gravataí, Brasil, exporta plantas de asfalto para América Latina.

El proyecto forma parte del programa 4G e incluye los corredores Granada –Villavicencio y Villavicencio – Puerto López – Puerto Gaitán. Estos tramos viales, que comprenden 267,5 kilómetros, están pasando por distintos tipos de intervención. La mayor extensión pasa por reparaciones estructurales, y solo 7,5 kilómetros corresponden a nuevas vías. La iniciativa también considera 26 kilómetros de duplicación de calzadas.

Argentina, con todas sus conocidas dificultades, mantiene como puede una rutina de obras públicas de responsabilidad del departamento de Vialidad Nacional. Quizás como un reflejo de su situación económica, el país realiza intervenciones puntuales en tramos no muy grandes, pero que en su conjunto crean una inversión que no debe perderse de vista. Como ejemplo, está la obra de reparación en la Ruta Nacional 8, entre Fontezuela y Pergamino, con 22,9 kilómetros de largo. O también los mejoramientos en la variante Chacabuco de la Ruta Nacional 7 entre Luján y Junín, con una intervención sobre 23 kilómetros. El Ministerio de Obras Públicas del país sortea la crisis con un mosaico de obras hechas en asociación con las intendencias provinciales.

Mejor situación se vive en Paraguay, en donde el escenario de obras viales está más activo. El país se enfrenta a 2021 con avances, por ejemplo, en el Corredor Vial Botánico, cuyo tramo 1 ya cuenta con la instalación de las vigas de un paso elevado. Más significativo, en tanto, es conocer el informe del Ministerio de Obras Públicas y Comunicaciones paraguayo, que afirma que la PY09, la famosa Transchaco, tiene avances en sus nuevos lotes de contrato. El Lote 5 tendría un 43% de avance; el 6 estaría al 23%; el 7 al 4%; y por fin el Lote 8 estaría con un avance del 22%. Paraguay se beneficia además de su conexión institucional con Brasil, lo que se expresa en obras viales como el nuevo puente Presidente Franco, que es una obra binacional con un presupuesto cercano a los US$83 millones, financiado por la hidroeléctrica de Itaipú, que es compartida por los dos países.

Los equipos de cordón y cuneta de GOMACO están en constante evolución a través de softwares como el Navigator.

Brasil, por su parte, sigue con obstáculos fiscales para la realización de grandes obras públicas. No obstante, lo anterior no impidió que el Ministerio de la Infraestructura entregara un total de 92 proyectos de menor magnitud durante 2020, de los cuales la mayor se refirió a la reparación de vías. Una de las más recientes entregas fue la primera etapa del Complejo Vial Gancho de Igapó, en el estado de Río Grande del Norte, que será una conexión de la ciudad de Natal con las carreteras BR-101 y BR-406.

La esperanza del país radica en el programa de concesiones, que avanza lentamente, pero tiene algunas novedades. Mucho más al sur, en el estado de Paraná, se está alistando un paquete de concesiones viales que se iniciarán en febrero. Ahí serán 3.327 kilómetros de vías subastadas, con expectativa de inversiones privadas por cerca de US$8.000 millones a lo largo de los contratos.

En Perú, el programa Arranca Perú viene realizando mantenimientos periódicos en vías vecinales, con el objetivo de garantizar la seguridad de los que por ellas transitan. En departamentos como Cajamarca y La Libertad, el Ministerio de Transportes y Comunicaciones intervino en más de 5.000 kilómetros de vías no pavimentadas, con un gasto fiscal del orden de US$140 millones. Aunque no sea un plan vial de gran magnitud, entrega resultados y mueve el mercado de máquinas, sus partes y piezas.

Por su parte, Chile acaba de hacer el llamado de 501 nuevas licitaciones, 463 de ellas (por unos US$850 millones)pertenecientes al Ministerio de Obras Públicas. Entre las principales obras licitadas destacan la construcción, mantención y reposición de caminos y puentes.

El fresado es uno de los servicios de ingeniería vial que más tiende a ganar fuerza, con las máquinas Wirtgen manteniendo el liderazgo.

Finalmente, en México las obras viales son lo principal de los dos primeros paquetes del Programa Nacional de Infraestructura lanzado en 2020 por el gobierno federal. La parte del presupuesto dedicado a vías corresponde a cerca de US$10.200 millones de un total de más de US$26.600 millones que el gobierno promete aplicar en la infraestructura del país. En sus dos primeros paquetes de proyectos, el programa suma 43 iniciativas viales a lo largo de México. La mayoría deben comenzar durante el presente ejercicio.

Impactos y recuperación

Aunque lo anterior no es suficiente como para reposicionar el contexto hacia un crecimiento sustentado, sí es un conjunto de noticias para el sector de construcción especializado en vías, tanto para las contratistas dedicadas, como para las industrias fabricantes de equipos para construcción y reparación de carreteras y calles urbanas.

La cantidad de obras de reparación – siempre muy necesarias y más aún cuando las incertidumbres ralentizan las contrataciones de nuevas grandes obras – sugieren la aplicación de equipos importantes como las fresadoras. En América Latina, de la mano del Grupo Wirtgen (que hoy en día pertenece a John Deere), se fabrican algunos de los modelos más destacados de fresadoras de capa asfáltica. La tradicional empresa alemana tiene en la ciudad de Porto Alegre una fábrica de su subsidiaria Ciber, en donde se fabrican fresadoras de la marca Wirtgen.

La fresadora W 210 Fi es un modelo muy popular por sus prestaciones técnicas. Además, el equipo fue galardonado en 2020 por su diseño. La máquina recibió el iF Design Award 2020, premiación anualmente que se concede a productos industriales en Alemania por el International Forum Design de Hannover.

Ciber también cuenta con sus conocidas plantas de asfalto de la serie iNOVA. Se trata de una línea de equipos móviles para producción de asfalto caliente in situ, lo que facilita la logística y ayuda a mantener la temperatura de la mezcla hasta la colocación sobre la base. La gama tiene distintos modelos, que van desde la iNOVA 1000, con capacidad de producir entre 50 y 100 toneladas/hora, hasta la iNOVA 2000, que produce entre 100 y 200 toneladas/hora de material asfáltico. Las plantas de asfalto son una necesidad en cualquier obra vial que utilice esta materialidad, pero en un momento concentrado en reparaciones, destacan cuando ofrecen movilidad. Muchas obras pequeñas en lugares distintos demandan asfalto rápido en poca cantidad.

Grandes obras de construcción de vías nuevas son pequeña parte del panorama de obras actual.

Otro importante fabricante mundial que se encuentra en América Latina y produce soluciones para producción de asfalto es la suiza Ammann. Con su fábrica en Gravataí, Brasil, la empresa ofrece distintos modelos, destacando la gama Prime. Esta línea de plantas de asfalto caliente puede producir desde 100 hasta 210 toneladas/hora, con el modelo ACM 210 Prime. Ammann Brasil también produce las plantas asfálticas Solid Batch, con los modelos ABC 140 y ABC 180. Casi toda la producción de Gravataí se dirige a exportación, y los mercados sudamericanos son su principal destino.

La situación actual también sugiere la utilización de recicladoras de pavimentos. Estos son equipos de gran tamaño y mucha tecnología agregada, que por esta razón pocos fabricantes ofrecen. Uno de ellos es Caterpillar, el mayor OEM del mundo, que en su división de equipos viales tiene el modelo RM500B. Con un ancho de corte y mezcla de 2.438 mm, el modelo tiene alta capacidad de pulverización de una capa vial externa que esté rota, para luego mezclarla con algún agente aglutinante (emulsión asfáltica, cemento u otros agentes), dejando a su paso una vía lista para la compactación final. También puede usarse en recuperación de vías no pavimentadas, que así pueden recibir algún tratamiento y entregar más resistencia al tráfico. Por ello, recicladoras de asfalto como la RM500B tienen buen potencial de aplicación para las obras que se realizan en este momento.

La brasileña Romanelli también ha diseñado varios equipos para obras de recuperación de suelos y vías rotas. Sus equipos DCR son distribuidores de cal y cemento para operaciones de reciclado de suelos y pavimentos. Son dos modelos (DCR 15 y DCR 20) que realizan el esparcimiento controlado de agentes ligantes sobre el suelo o pavimento destrozado. Se aplican en conjunto con otros equipos que formarán la secuencia correcta de máquinas para el tratamiento de la vía. Si la aplicación se realiza con una recicladora de asfalto, los DCR de Romanelli dispensarían la necesidad de estanques en camiones conectados directamente a la recicladora.

Solución en concreto

Desafortunadamente no es usual en América Latina la tecnología de pavimentación rígida. No se trata de afirmar que el hormigón debiera reemplazar al asfalto en las obras viales de la región, dado que cada tecnología tiene su aplicabilidad, pero sí sería interesante reequilibrar el nivel de aplicación de cada una de estas opciones. El pavimento rígido debiera ser una opción para considerar con especial atención en situaciones de tráfico pesado, como grandes carreteras.

Hay una amplia gama de soluciones para esta opción técnica, desde las sofisticadas máquinas de alto rendimiento como las de la estadounidense GOMACO, hasta novedades interesantes como las de la empresa HITEC-Road, de los Países Bajos. Son soluciones que se encuentran en puntos opuestos del espectro. GOMACO puede producir un pavimento rígido según los mejores estándares mundiales, mientras HITEC-Road desarrolló una técnica de mezcla para recuperación de suelos no pavimentados con un producto cementante de su propiedad.

El producto HITEC-NovoCrete permite recuperar hasta un 50% del asfalto viejo y mezclarlo con este material, dejando la vía lista para utilización de tráfico pesado con garantía de 15 años. De acuerdo con la compañía, después de dos días de aplicación, el proceso de hidratación del HITEC-NovoCrete adquiere capacidad de carga superior a 150MN/m2. La empresa afirma que la hidratación final dura hasta 90 días, sin formación de grietas, cuando la capacidad de carga sea superior a los 230 MN/m2.

En el aspecto más complejo de las soluciones de pavimentación rígida, GOMACO sigue con sus múltiples ofertas para el sector. En marzo de 2020 la compañía aprovechó el contexto de la Conexpo CON/AGG para presentar su siempre amplio abanico de novedades. Dentro de los equipos en exhibición destacaron la línea Xtreme, con equipos como la GOMACO 3300 para la producción de cunetas en radios muy cerrados, así como también varios desarrollos en términos de software.

El nuevo software de control para pavimentadoras Navigator reúne todas las características del software de operación G+ en una única pantalla digital. Esta pantalla puede instalarse en la pavimentadora o al nivel del piso, para que operadores tengan todas las opciones de monitoreo y control para una pavimentación. El Navigator puede controlar simultáneamente hasta cuatro inserciones de barra de conexión y dos barras laterales.