¿Qué depara el futuro para las regulaciones de emisiones de equipos de construcción?

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Es un momento algo extraño en lo que respecta a las normas que rigen las emisiones de los motores diésel en equipos fuera de carretera en todo el mundo.

L industria de la maquinaria de construcción ha estado en un ciclo de varios años de introducción de nueva tecnología en un esfuerzo por reducir las emisiones de partículas y óxidos de nitrógeno (NOx).

Eso culminó en Europa con la reciente implementación de las regulaciones de la Etapa V en 2019/2020, que han introducido las reglas más estrictas hasta ahora en el viejo continente.

En EE.UU., los estándares de emisiones Tier 4 se introdujeron gradualmente durante un período que abarcó de 2011 a 2015. Y en China, los estándares Stage IV (similares a Stage IIIB de la UE) llegaron para maquinaria y motores con tasas de 37-560kW en diciembre de 2022

Pero aún no hay nada firme sobre las nuevas regulaciones.

Coincide con una época en la que entran en escena más máquinas eléctricas de batería, y los fabricantes también están comenzando a revelar tecnologías incipientes como maquinaria impulsada por celdas de combustible de hidrógeno y motores de combustión de hidrógeno.

Eso no quiere decir que las regulaciones de emisiones de diesel hayan dejado de evolucionar, y como International Construction informó anteriormente, el motor de combustión en la construcción aún no está muerto .

Pero hay incertidumbre en cuanto a dónde va todo desde aquí.

Un período de seguimiento

En lo que respecta a la Unión Europea, están estudiando la máquina con motor Stage V actual a través de un programa de ‘monitoreo en servicio’. Eso implica probar motores y sistemas de postratamiento para verificar que funcionan según lo previsto y continúan cumpliendo con los requisitos de emisiones después de determinados períodos de uso. Se espera que esto ayude a definir cómo sería una futura Etapa VI.

En el caso del fabricante de motores Cummins, los resultados iniciales muestran que las máquinas equipadas con su tecnología están produciendo emisiones muy por debajo de los niveles exigidos por la Etapa V, dice el director de comunicaciones de marketing de la empresa, Steve Nendick.

Dado que hay una reducción del 90% en las emisiones entre los niveles 3 y 4, siguiendo las regulaciones de EE.UU., Nendick ve una ventaja considerable en reemplazar primero las máquinas existentes que cumplen con los estándares más antiguos, antes de pasar a establecer nuevos estándares.

Pero cree que será necesario un incentivo para los propietarios de maquinaria, ya sean contratistas o empresas de alquiler, para cambiar a los motores más recientes oa la nueva tecnología. Eso podría provenir de incentivos gubernamentales, nueva legislación o podría provenir de condiciones en los contratos de los clientes que especifican qué tan limpias deben ser las máquinas que operan en sus sitios.

¿Qué forma podría adoptar la nueva normativa?

Más adelante, llegarán nuevas regulaciones que rigen las emisiones de los motores diésel. Pero la forma que tomarán aún está en el aire.

Cuando lleguen, bien podrían implicar limitaciones de CO2 además de partículas y NOx.

“Para los vehículos de carretera, la UE introducirá las normas Euro 7 a partir de 2027, así como normas de CO2 diferenciadas”, dice Nendick.

Cummins espera que las regulaciones fuera de carretera: Stage VI en Europa y Stage 5 en los EE.UU. lleguen alrededor de 2029-2030.

“Es un momento extraño en el que no tenemos nuevas regulaciones en las que trabajar, pero existe un enfoque real para mejorar la sostenibilidad y reducir las emisiones de carbono”, dice.

“A menos que haya incentivos o regulaciones para impulsar a las personas a adoptar la tecnología de reducción de CO2, ¿cómo logrará que las personas hagan eso? Ese es uno de los desafíos clave que tiene la industria.

“Cummins está invirtiendo en estas nuevas tecnologías, batería eléctrica, motor de hidrógeno y pila de combustible. Sin embargo, como empresa constructora, si tienes un contrato que cumplir, no vas a pagar un costo sustancialmente más alto por una máquina [con esas tecnologías] que una diesel que hace el mismo trabajo, sin incentivos”.

El ejecutivo agrega que “en mi opinión, el primer paso es presionar a los contratistas para que renueven su flota. Necesitamos que todos cumplan con los últimos estándares de emisiones limpias para brindar beneficios ambientales y operativos, y luego decidir cuáles deberían ser las futuras regulaciones”.

Las variaciones regionales confunden el panorama

Desafortunadamente, las regulaciones de emisiones varían según la región y para los fabricantes globales de motores y equipos que atienden a diferentes mercados locales, esto puede resultar un dolor de cabeza.

“No hay una consistencia global en las emisiones”, dice Nendick. “Pensamos que se dirigía en esa dirección. Esencialmente, podría tener un motor común que funcionaría en China, India y en cualquier otro lugar. Pero con los diferentes requisitos locales, no parece que ese sea el caso”.

Esto se debe a que no solo varían las expectativas del mercado local, sino también las prácticas de mantenimiento, los estándares operativos, etc. Y eso es antes de llegar a consideraciones económicas como el costo involucrado en la compra de maquinaria que cumpla con los más altos estándares.

Un aspecto de las próximas regulaciones en carretera que ha despertado el interés de Nendick es la ‘vida útil’ durante la cual el motor debe cumplir con los estándares de emisiones. Para Euro 6 la vida útil era de siete años.

Para Euro 7, se habla de extender la vida útil a 15 años, lo que sugiere que las autoridades esperan un tiempo de trabajo mucho mayor para estos motores.

“Lo que pasa con un motor diésel es que la gente sabe cómo funciona. Hay una cadena de servicio y repuestos en la que la gente confía. Pueden cuidarlo con sus propios técnicos o a través del distribuidor OEM. Pueden obtener las piezas y el combustible fácilmente. Es una zona de confort”, dice Nendick.

“Salir de esa zona de confort es un gran problema para las personas. Y en el lado de la reducción de emisiones de carbono, creo que a todos todavía les preocupa cuál es la mejor solución tecnológica para comenzar a hacerlo”.

Pero recuerda un punto que Eric Neal, director ejecutivo, negocio global fuera de carretera en Cummins, señaló durante ConExpo este año que es importante mostrar que empresas como Cummins están invirtiendo en nuevas tecnologías, incluso si no están a la venta de inmediato.

“Se trata de brindarles a los clientes la confianza de que alguien está trabajando para ayudarlos a administrar el cambio, porque será un movimiento difícil para todos. Es un momento interesante”, dice.